Wenn ein Schiff sinkt oder die Besatzung in die Rettungsinsel steigt, fällt die Funkanlage aus – genau für diesen Fall hält das GMDSS zwei unabhängige Notfunkbaken bereit: Die EPIRB alarmiert weltweit über Satellit und übermittelt die Identität und Position der Verunglückten, der SART macht Überlebende im Nahbereich auf dem Radarschirm oder AIS-Display der Retter sichtbar. Beide Geräte funktionieren ohne Stromversorgung des Schiffes und gehören zu den prüfungsrelevanten Kernthemen des SRC.
Kurz & knapp
- EPIRB = Emergency Position Indicating Radio Beacon, sendet auf 406 MHz über das Satellitensystem COSPAS-SARSAT1
- Zusätzliches Signal auf 121,5 MHz dient Rettungskräften zur Zielanflug-Ortung (Homing)
- EPIRBs müssen registriert sein – die Kennung wird der MMSI bzw. dem Schiff zugeordnet
- Auslösung manuell oder automatisch: Der Wasserdruckauslöser lässt die Bake beim Sinken aufschwimmen
- SART = Search and Rescue Transponder, antwortet als Radartransponder im 9-GHz-Band (3-cm-Radar)2
- AIS-SART sendet stattdessen Positionsmeldungen, die auf AIS-Geräten erscheinen
- Batterien und Wasserdruckauslöser haben Ablaufdaten und müssen fristgerecht getauscht werden
- Bei Fehlalarm: Gerät ausschalten und unverzüglich die Rettungsleitstelle informieren
EPIRB: Aufbau und Funktionsweise
Die EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) ist eine schwimmfähige Seenotfunkbake. Nach der Aktivierung sendet sie auf der Frequenz 406 MHz kodierte Alarmmeldungen an das internationale Satellitensystem COSPAS-SARSAT. Die Satelliten leiten den Alarm an Bodenstationen weiter, von dort gelangt er an die zuständige Rettungsleitstelle (RCC). Übertragen wird eine eindeutige Gerätekennung, aus der über die Registrierungsdaten das Schiff und der Ansprechpartner an Land hervorgehen; moderne Baken mit eingebautem GNSS-Empfänger senden zusätzlich die aktuelle Position mit.
Neben dem 406-MHz-Signal strahlen EPIRBs ein schwaches Peilsignal auf 121,5 MHz ab. Es dient nicht mehr der Satellitenalarmierung, sondern ausschließlich dem Homing: SAR-Flugzeuge und -Hubschrauber peilen dieses Signal im Endanflug, um die Bake metergenau zu finden. Viele aktuelle Modelle ergänzen das durch ein integriertes AIS-Signal oder ein Blitzlicht.
Ein Merksatz für die Prüfung: 406 MHz alarmiert über Satellit, 121,5 MHz führt die Retter ans Ziel.
Registrierung und Codierung
Eine EPIRB nützt nur dann etwas, wenn die Rettungsleitstelle die Kennung einem Schiff zuordnen kann. Deshalb gehört zur Inbetriebnahme die Registrierung: In Deutschland wird die Bake im Rahmen der Frequenzzuteilung durch die Bundesnetzagentur dem Schiff zugeordnet und mit einer Kennung codiert, die auf der MMSI bzw. dem Rufzeichen basiert.3 Bei einem Eignerwechsel oder neuen Kontaktdaten muss die Registrierung aktualisiert werden – veraltete Daten kosten im Ernstfall wertvolle Zeit, weil die Leitstelle Rückfragen nicht klären kann.
Auslösung: manuell und automatisch
EPIRBs lassen sich auf zwei Wegen aktivieren:
| Auslöseart | Ablauf |
|---|---|
| Manuell | Schutzkappe öffnen, Schalter betätigen – z. B. beim Verlassen des Schiffes in die Rettungsinsel |
| Automatisch (float free) | Der hydrostatische Wasserdruckauslöser gibt die Bake in wenigen Metern Wassertiefe frei; sie schwimmt auf und aktiviert sich durch Wasserkontakt selbst |
SART: Radartransponder für die Nahortung
Der SART (Search and Rescue Transponder) löst ein anderes Problem: Selbst wenn die Rettungsleitstelle die ungefähre Position kennt, müssen Schiffe und Hubschrauber die Rettungsinsel im Seegang erst einmal finden. Der klassische Radar-SART ist ein Transponder im 9-GHz-Band (3-cm-Radar, X-Band): Er empfängt die Impulse von Schiffs- und Flugzeugradargeräten und antwortet mit einer charakteristischen Signalfolge. Auf dem Radarschirm des Suchenden erscheint eine Linie aus zwölf Punkten, die vom Standort des SART nach außen zeigt – aus dieser markanten Darstellung lassen sich Richtung und Entfernung ablesen. Bei starker Annäherung werden aus den Punkten Kreisbögen und schließlich Vollkreise.
Damit die Antwortimpulse ein Radar erreichen, soll der SART möglichst hoch angebracht werden – in der Rettungsinsel etwa mit der mitgelieferten Teleskopstange, mindestens einen Meter über der Wasseroberfläche. Der SART reagiert nur, wenn er von einem 3-cm-Radar angestrahlt wird; ein akustisches oder optisches Signal am Gerät zeigt der Besatzung an, dass ein Radar ihn abfragt und Hilfe naht.
Der AIS-SART arbeitet stattdessen mit dem Automatic Identification System: Er sendet mit eingebautem GNSS-Empfänger regelmäßig Positionsmeldungen mit einer speziellen Kennung, die auf AIS-Geräten und ECDIS-/Plotteranzeigen in der Umgebung als Seenotsymbol erscheinen. Vorteil: Jedes AIS-Empfangsgerät zeigt die exakte Position an, ein Radar ist nicht erforderlich.
Wartung, Batterien, Prüfroutinen
Notfunkbaken sind Langzeitlagergeräte – sie müssen nach Jahren der Untätigkeit sofort funktionieren. Daraus ergeben sich feste Pflichten:
- Batterie: Die Lithiumbatterien von EPIRB und SART haben ein aufgedrucktes Ablaufdatum (typisch nach mehreren Jahren) und müssen fristgerecht vom Fachbetrieb getauscht werden.
- Wasserdruckauslöser: Auch der hydrostatische Auslöser der EPIRB hat ein Austauschdatum und wird turnusmäßig erneuert.
- Selbsttest: Beide Geräte besitzen eine Testfunktion, die Elektronik und Batterie prüft, ohne einen echten Alarm zu senden. Der Test sollte regelmäßig nach Herstellervorgabe durchgeführt werden – nie durch „scharfes" Aktivieren testen.
- Sichtprüfung: Halterung, Leine und Gehäuse auf Beschädigungen kontrollieren, Ablaufdaten notieren.
Verhalten bei Fehlalarm
Eine versehentlich ausgelöste EPIRB startet eine echte Rettungskette – Fehlalarme binden SAR-Kräfte und können andere Notfälle verzögern. Deshalb gilt:
- Gerät sofort ausschalten und die Auslösung stoppen.
- Unverzüglich die zuständige Rettungsleitstelle informieren – in deutschen Gewässern die Seenotleitstelle Bremen (MRCC) –, damit die Suchaktion abgebrochen wird. Die Meldung ist keine Ordnungswidrigkeit, das Verschweigen eines Fehlalarms dagegen kann teuer werden.
- Angeben: Schiffsname, Kennung der Bake, Position, Ursache der Auslösung.
Prüfungsrelevanz für SRC und SBF
In der SRC-Prüfung werden Frequenzen (406 MHz, 121,5 MHz, 9-GHz-Band), das Satellitensystem COSPAS-SARSAT, Auslösearten und das Fehlalarm-Verhalten regelmäßig abgefragt. Auch wer „nur" den Sportbootführerschein besitzt, sollte die Baken kennen: Sie gehören zur Sicherheitsausrüstung vieler Charteryachten, und im Notfall zählt der sichere Handgriff. Einen Gesamtüberblick über die Rettungskette gibt der Artikel GMDSS im Überblick; das richtige Verhalten in Notsituationen an Bord behandelt Notfälle an Bord.
Häufig gestellte Fragen (FAQ)
Auf welchen Frequenzen sendet eine EPIRB?
Auf 406 MHz erfolgt die kodierte Alarmierung über das Satellitensystem COSPAS-SARSAT. Zusätzlich strahlt die Bake ein schwaches Peilsignal auf 121,5 MHz ab, das ausschließlich dem Homing im Endanflug dient – über 121,5 MHz wird seit Langem nicht mehr satellitengestützt alarmiert.
Warum muss die EPIRB registriert sein?
Weil die Rettungsleitstelle aus der übertragenen Gerätekennung nur dann Schiff und Ansprechpartner ermitteln kann. In Deutschland erfolgt die Zuordnung im Rahmen der Frequenzzuteilung durch die Bundesnetzagentur. Bei Eignerwechsel oder neuen Kontaktdaten ist die Registrierung zu aktualisieren.
Was ist der Unterschied zwischen SART und AIS-SART?
Der klassische SART ist ein Radartransponder im 9-GHz-Band: Er antwortet auf die Impulse eines 3-cm-Radars und erzeugt auf dessen Schirm eine Linie aus zwölf Punkten. Der AIS-SART sendet stattdessen mit eingebautem GNSS-Empfänger Positionsmeldungen, die auf jedem AIS-Empfänger als Seenotsymbol erscheinen – ein Radar ist dafür nicht nötig.
Wie hoch muss ein SART angebracht werden?
So hoch wie möglich, in der Rettungsinsel mit der Teleskopstange mindestens einen Meter über der Wasseroberfläche. Je höher der SART steht, desto größer die Reichweite bis zum abfragenden Radar.
Was tun bei einem Fehlalarm?
Gerät sofort ausschalten und unverzüglich die zuständige Rettungsleitstelle informieren – in deutschen Gewässern die Seenotleitung Bremen (MRCC). Die Meldung selbst ist folgenlos; das Verschweigen eines Fehlalarms kann dagegen teuer werden.
Quellen
- Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), Nautische Informationen und Maritime Safety Information. https://www.bsh.de/DE/THEMEN/Nautische_Informationen/nautische-informationen_node.html ↩
- ELWIS – Elektronischer Wasserstraßen-Informationsservice, Sprechfunkzeugnisse und Seefunk. https://www.elwis.de/DE/Schifffahrtsrecht/Sprechfunkzeugnisse/Sprechfunkzeugnisse-node ↩
- Bundesnetzagentur, Frequenzzuteilungen und Kennungen für den Seefunkdienst. https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Fachthemen/Telekommunikation/Frequenzen/SpezielleAnwendungen/Seefunk/start.html ↩